Новости

Экономический сдвиг в Казахстане: от нефти к промышленности

Дастан
Подписаться

АСТАНА – Недавно первый заместитель Премьер-министра Казахстана Роман Скляр в интервью пресс-службе премьер-министра рассказал о промышленном развитии и экономическом росте страны.

Ниже приведены вопросы и ответы с Романом Скляром.

Почему наша экономика больше не основана преимущественно на нефти, а скорее на промышленности?

Действительно, этот вопрос имеет первостепенное значение. На долю обрабатывающей промышленности в настоящее время приходится 12,3% валового внутреннего продукта (ВВП) страны, в то время как на долю горнодобывающей и металлургической промышленности приходится 12,6%. Мы наблюдаем, что доли обрабатывающей промышленности и горно-металлургического комплекса в ВВП практически сравнялись. В прошлом году обрабатывающая промышленность продемонстрировала темпы роста в 4,1%. В этом году мы должны стремиться к росту обрабатывающей промышленности как минимум на 6%. Для достижения этой цели наши существующие предприятия должны функционировать, реинвестировать средства в свое производство и наращивать объемы производства. Крайне важно привлекать иностранный капитал, чтобы обеспечить приток инвестиций в нашу экономику, что приведет к росту экспорта. Мы не можем полагаться исключительно на внутренний рынок в плане роста.

У нас есть предприятия высокого уровня в перерабатывающей промышленности и горно-металлургическом комплексе. Например, в Павлодарской области есть Алматинский вентиляторный завод, Кентауский трансформаторный завод и Railways Systems, которые производят шесть видов продукции. В настоящее время ведется строительство седьмого производственного объекта. В настоящее время 72% продукции железнодорожного машиностроения производится в Павлодарской области. В июне начнет работу крупнейший завод ферросплавов рядом с ГРЭС-1. В Костанае есть завод по производству чугуна — самый современный в мире, где из труб не выделяется углекислый газ. В целом, здесь царит стерильная среда.

Любое государство в той или иной степени поддерживает все отрасли экономики. Перерабатывающая промышленность является главным приоритетом. Мы продолжим работать в этом направлении. Речь идет об увеличении доли местного содержания и привлечении инвестиций, что позволит нам создавать высокопроизводительные, хорошо оплачиваемые рабочие места для нашей молодежи. Это главная задача. Все остальное встанет на свои места: экспортный потенциал, импортозамещение, налоги в бюджет, которые платят предприятия, и создание соответствующих рабочих мест. Это целый локомотив, который потянет за собой все.

Каковы основные проблемы в обрабатывающей промышленности? Почему она развивается медленнее и почему зависит от государственной помощи?

Главная проблема, с которой мы сталкиваемся, – это отсутствие выхода к морю. Сегодня Казахстан стал основным транспортно-логистическим узлом в Центральной Азии. За последние 12 лет в развитие инфраструктуры: автомобильных, железных дорог и аэропортов было инвестировано более 32 миллиардов долларов. Обретя независимость, мы столкнулись с огромным вызовом: нам нужно было построить новые железные дороги и порты, а также наладить логистические цепочки. Сейчас у нас другая ситуация, но нам предстоит еще много работы по диверсификации этих маршрутов. Транспорт – это, по сути, услуга. Это должно служить промышленности, в первую очередь экономике. Третий железнодорожный переезд Бахты-Аягоз, строительство которого начинается в этом году, протяженностью 286 километров обеспечивает доступ в Китай.

В 2019 году железнодорожный пограничный переход Алтынколь и сухой порт работали с загрузкой 25%, а переход Достык был загружен на 80-90%. В настоящее время оба этих перехода работают со 100% загрузкой. Таким образом, нам следовало подумать о необходимости строительства третьего пункта пропуска раньше. Теперь, когда мы запустили третий пункт пропуска, мы рассматриваем возможность строительства четвертого пункта пропуска не только для транзитных грузов, но и в первую очередь для нашей перерабатывающей промышленности.

Несмотря на то, что у нас нет выхода к морю, у нас есть огромные рынки наших соседей, поэтому нам необходимо наладить с ними контакт. Это дорого обходится и ложится бременем на государственный бюджет. Частично мы используем механизм государственно-частного партнерства (ГЧП), но большая часть средств поступает из государственного бюджета. Это оправдано: у перерабатывающей промышленности должны быть рынки сбыта. К сожалению, нас всего 20 миллионов человек. У нас большие расстояния. Полагаться исключительно на промышленное развитие при таком маленьком рынке было бы неправильно. Я вижу в этом главную проблему.

Если говорить о том, что для нас является приоритетным, то, на мой взгляд, это отсутствие выхода к морю. Во-вторых, нам часто сложно обеспечить качественную инфраструктуру электроснабжения. К сожалению, в настоящее время мы зависим от внешних поставок. Нам предстоит проделать большую работу по быстрому развитию энергетического сектора. Мы не можем развивать промышленность, не располагая достаточными запасами энергетических мощностей.

Как мы можем сбалансировать использование железных дорог как для экономических, так и для транспортных нужд?

Сложно обеспечить баланс между промышленностью и транспортом. Промышленность является нашим приоритетом, и транспорт должен обслуживать ее. Железнодорожникам нужна достойная заработная плата и безопасность поездок. Необходимы инвестиции в подвижной состав и основные железнодорожные линии. В настоящее время у нас действует 11 тарифов на различные товары, в том числе на социально значимые товары, перевозку угля, зерна и так далее. 

Хотя наши тарифы ниже, чем в соседних государствах, железная дорога должна быть самодостаточной, с некоторыми инвестициями в инфраструктуру, поддерживаемыми государством.

Разве мы не конкуренты России в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС)? Мы производим много аналогичных товаров, которые впоследствии экспортируются. Не увеличится ли этот разрыв в будущем?

У нас нет таможенных границ с пятью странами ЕАЭС, поэтому мы должны избегать искажения экономики преференциями по определенным объектам. 

В 2019 году Министерство промышленности и торговли Российской Федерации отказалось от идеи строительства нового завода колесных пар в России, поскольку в Павлодарской области появилось новое инновационное предприятие с самым современным европейским оборудованием, производящее 300 000 колес в год. Само производство ничем не отличается от лучших мировых стандартов. Они правильно рассчитали, что в той же отрасли железнодорожного машиностроения необходимо занять другие ниши. Вместо строительства завода по производству железнодорожных колес они решили построить что-то другое. Конкуренция между товарами, производимыми в нашей стране или соседних странах, государствах-членах ЕАЭС, должна существовать. Это стимулирует наших производителей.

Когда дело доходит до закупок, либо вводится режим изъятия из национального режима, либо производители получают определенные субсидии, чтобы их продукция была конкурентоспособной и востребованной на внутреннем рынке. Даже в рамках единого экономического пространства мы должны заботиться о национальных интересах. Нашим главным приоритетом является сохранение производства, сохранение рабочих мест и создание новых.

Будут ли наши регионы процветать благодаря развитию промышленности через десять лет?

Несмотря на трудности, мы должны развивать нефтехимию, угольную, нефте- и газохимию. В 2022 году мы запустили завод по производству полипропилена стоимостью 2,8 миллиарда долларов и намерены достичь углеродной нейтральности к 2060 году. Я уверен, что мы достигнем этого. 

Разведанные запасы угля составляют около 30 миллиардов тонн. Еще как минимум 30 миллиардов тонн подлежат разведке. Однако такое конкурентное преимущество, как наличие больших запасов угля, должно подтолкнуть нас к более активному развитию углехимии.

 Удвоение ВВП к 2029 году является амбициозной задачей, но достижимой при активных усилиях. Каждый регион должен стремиться к самообеспечению, а страна должна достичь продовольственной и промышленной независимости.

В отрасли есть огромный нереализованный потенциал, в производстве для внутреннего рынка, импортозамещении. Однако нам следует больше стремиться к экспорту: он приносит валютную выручку и новый высокий уровень производства. В течение следующих десяти лет эти процессы будут происходить систематически, и мы достигнем своей цели. Каждый регион сможет обеспечивать себя самостоятельно. Страна в целом должна достичь продовольственной независимости по некоторым продуктовым группам. По основным промышленным продуктам мы также должны достичь самообеспечения.

Как вы находите баланс между желаниями производителей и общественности в отношении сбора металлолома?

Вопрос сбора металлолома политизирован. Сам сбор металлолома — по сути, это косвенный налог. Ранее наша страна ввела 30-процентную таможенную пошлину на автомобили, которая позже была снижена до 15% после вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО). Однако в рамках ЕАЭС с Россией и Беларусью, которые ввели утилизационный сбор, мы ввели аналогичный сбор за переработку отходов в размере 15%. Первоначально этим сбором управлял частный оператор в соответствии с Экологическим кодексом. Однако в 2022 году эта ответственность перешла к государственному акционерному обществу “Жасыл даму”, которое использует средства для поддержки экологических программ.

Помимо экологических выгод, средства, получаемые от сбора за переработку отходов, также способствуют экономическому развитию. Например, мы выделили 100 миллиардов тенге (223 миллиона долларов США) Фонду развития промышленности (IDF) для предоставления дешевых кредитов, поощрения покупки автомобилей отечественного производства и стимулирования экономики без ущерба для окружающей среды.

Деньги, которые идут на реализацию экологических программ — строительство заводов по переработке отходов и развитие лесоохраны, — оказывают значительное влияние на экологическую ситуацию.

Критики утверждают, что от сбора металлолома выигрывают только производители автомобилей, но это не учитывает более широкий экономический эффект. Инвестиции в местное производство создают рабочие места, увеличивают налоговые поступления и способствуют развитию навыков, что приносит пользу различным секторам экономики.

Абсолютно все отрасли нашей экономики в той или иной степени получают тарифные, нетарифные, инвестиционные, институциональные и другие преференции. Если говорить об автомобильной промышленности — освобождение от НДС, режим свободного склада или свободной экономической зоны, то это получают все. Прямых субсидий от этого нет, но без такого барьера невозможно заставить ведущие крупные автомобильные компании строить заводы и производить оборудование. Стала бы известная западногерманская компания производить свои комбайны? Нет, они не приходили в течение 15 лет. Только одна корейская компания строит завод на 70 000 автомобилей в Костанае. Предприниматель Нурлан Смагулов в настоящее время строит завод по мелкосерийной сборке мультибрендовых китайских автомобилей на 90 000 единиц.

Китай практически не импортирует автомобили, которые облагаются гигантскими таможенными пошлинами, – только отечественного производства. Если компания заинтересована в большом рынке, она должна наладить там производство. Хотя у нас небольшой рынок, мы не можем стимулировать его каким-либо другим способом.

Средства от утилизационного сбора распределяются прозрачно, и фонд “Жасыл Даму” ежегодно отчитывается об их использовании. Эти средства не только поддерживают государственные и общественные нужды, но и способствуют развитию местного производства и смежных отраслей.

Наша цель – увеличить локализацию и извлечь максимальную выгоду для страны, о чем свидетельствуют такие инициативы, как Hyundai Trans Kazakhstan, Daewoo Bus Kazakhstan и другие отечественные производственные предприятия. В прошлом году наши автопроизводители выпустили 142 000 автомобилей, при этом покупатели не несли бремя утилизационного сбора. Эти инициативы стимулируют производство и экономический рост в различных секторах, гарантируя, что каждый гражданин получит выгоду от промышленного прогресса.

А как насчет локализации и поддержки отрасли?

Это сложный процесс, потому что нашим недропользователям требуется оборудование самого высокого уровня для разработки различных месторождений. Это касается нефтяных компаний и предприятий, добывающих твердые полезные ископаемые. Они часто приводят причины.

Мы поддерживаем все отрасли промышленности, включая горнодобывающий и металлургический комплекс. Преференции предоставляются различным отраслям, что дает нам право призывать к сотрудничеству. Мы стремимся избежать ситуации, когда существуют только моногорода, как это наблюдается в других регионах мира, где крупные компании-недропользователи стимулируют малый и средний бизнес. Казахстанский институт Qazindustry работает над этим ежедневно. Мы составили список товаров, которые импортируют недропользователи, и того, что они закупают внутри страны. Мы создаем новые предприятия для импортозамещения. Хотя результаты могут быть получены не сразу, есть понимание как со стороны крупных, так и средних компаний. 

Еще одна задача, поставленная Премьер-министром, заключается в том, чтобы крупные компании развивали свое производство с последующей переработкой. Мы добились прогресса, о чем свидетельствует выпуск Казахским электролизным заводом своей первой продукции в 2008 году, выпускающей 250 000 тонн алюминия в год. Ранее весь алюминий экспортировался, что приводило к абсурдным сценариям, когда казахстанские компании закупали алюминиевые слитки в соседних странах в рамках экспортных контрактов. Благодаря принятию нормативных актов и убеждению, нам удалось снизить цены для отечественных производителей на 5% по данным Лондонской биржи металлов.

В прошлом году мы переработали 51 000 тонн алюминия внутри страны, создав новые рабочие места и повысив добавленную стоимость. Крупные компании предоставляют сырье с небольшой скидкой, что позволяет производить прибыльное производство. Мы продолжаем сотрудничать с ними для дальнейшей переработки их продукции, что выгодно, учитывая ситуацию на товарном рынке. Они также запрашивают дешевые кредиты на длительный срок по относительно низким процентным ставкам, которые мы предоставляем в меру наших возможностей.

А как насчет качества дорог, на которое часто жалуются люди?

Мы занимаем девятое место в мире по территории, однако наше население составляет 20 миллионов человек. Протяженность нашей дорожной сети составляет 95 000 километров, из которых почти 25 000 километров являются национальными дорогами. Остальные 71 000 километров – это дороги местного значения, включая районные, региональные и городские улицы. Поддержание в рабочем состоянии этой обширной сети является сложной задачей.

Чтобы решить проблему нехватки финансирования, мы вводим плату за проезд по автомагистралям. В настоящее время наши средства покрывают только зимнее и летнее техническое обслуживание, а также ямочный ремонт на платных участках. Наша цель – добиться самоокупаемости в поддержании этих трасс в рамках нормативных ограничений в ближайшие годы.

В отличие от европейских стран с высокими налогами на транспортные средства и дорогими платными дорогами, мы сталкиваемся с ограничениями в соблюдении стандартов. Однако такие проекты, как автомагистраль Западная Европа – Западный Китай, строительство которой было завершено в 2015 году, а некоторые участки – еще в 2012 году, соответствуют международным стандартам.

Из-за нехватки финансирования мы в основном выполняем мелкий ремонт. Для решения проблем с качеством в 2019 году мы создали Центр качества, который осуществляет контроль и техническое обслуживание участков дорог и улиц. Аварии на коммунальных предприятиях также создают проблемы, требуют немедленного ремонта и вызывают жалобы общественности.

С конца 1990-х годов международные финансовые организации требуют от нас соблюдения мировых стандартов реконструкции и капитального ремонта дорог. Мы придерживаемся стандартов проектирования, аналогичных Европейским и АМЕРИКАНСКИМ, и стремимся постоянно повышать качество работ.

Стремясь к совершенству, мы оказываем поддержку каждой отрасли различными способами и намерены продолжать эти усилия.

Первоначально статья была опубликована в Primeminister.kz

Смотрите также

Предыдущая запись ЕАБР представит концепцию Евразийской транспортной сети в Алматы
Следующая запись Умный город Алатау внедрит комплексную цифровизацию и автоматизацию